Una trivella da sette tonnellate al lavoro sopra il lago di Sils
Una piattaforma di legno sorretta da ponteggi metallici, con il lago di Sils e le cime alpine sullo sfondo: è il palcoscenico quotidiano degli operai impegnati da circa un mese nelle perforazioni esplorative lungo il tracciato del futuro tunnel stradale Sils-Maloja. Una trivella di sette tonnellate scende ogni giorno più in profondità, con l’obiettivo di raggiungere i 130 metri, quota alla quale dovrebbe correre la galleria una volta realizzata.
Christoph Nänni, responsabile del settore geologia e pericoli naturali dell’Ufficio tecnico grigionese, ha illustrato lo stato dei lavori durante un sopralluogo con la stampa: «In questo punto siamo arrivati a circa 44 metri. Ogni giorno avanziamo tra i due e i cinque metri nel deposito di detriti. Una volta raggiunta la roccia compatta, il ritmo di avanzamento aumenta sensibilmente».
Perché il tunnel è necessario: decenni di vulnerabilità sulla strada del Maloja
Il collegamento stradale tra la Val Bregaglia, l’Alta Engadina e la vicina Italia è da anni esposto a rischi stagionali ricorrenti: slavine invernali, frane e colate detritiche estive hanno più volte costretto alla chiusura temporanea di questa arteria fondamentale per il territorio. La necessità di mettere in sicurezza il percorso è discussa da decenni, ma solo ora il progetto di una galleria entra in una fase concreta e operativa, quella delle indagini geologiche preliminari.
Il programma delle perforazioni: cinque sondaggi profondi e venti periferici
Entro la fine di ottobre, lungo l’intero tracciato previsto della galleria saranno completate cinque perforazioni esplorative della profondità massima di 130 metri, simili a quella visitata durante l’incontro con i giornalisti. Nelle aree corrispondenti ai due portali — il portale est a Sils/Föglias e quello ovest a Plaun da Crot — sono già stati eseguiti altri venti sondaggi meno profondi, compresi tra i 25 e i 30 metri.
Il tunnel, secondo il progetto dell’Ufficio tecnico, dovrebbe svilupparsi per una lunghezza complessiva di 2,7 chilometri. L’obiettivo primario delle trivellazioni è chiaro: capire dove si trova la roccia e di che tipo di materiale si tratti.
Il sottosuolo nasconde una varietà di rocce
Quello che appare in superficie come un pendio montuoso cela in realtà una struttura geologica articolata. Nänni ha spiegato che il sottosuolo presenta una gamma molto eterogenea di formazioni rocciose:
- Verso Maloja: scisti verdi e serpentiniti;
- Verso Silvaplana: gneiss, calcari, argilloscisti e rocce vulcaniche antichissime.
«La maggior parte di queste rocce è perfettamente compatibile con la costruzione di una galleria», ha precisato il geologo. Le informazioni vengono raccolte combinando i risultati delle trivellazioni con quelli di un’indagine sismica, una tecnica che ricorda per certi aspetti la tomografia computerizzata: piccole esplosioni o colpi di martello generano onde di vibrazione che penetrano nel terreno; quelle riflesse dagli strati più duri vengono captate in superficie da appositi strumenti chiamati geofoni. I dati sismici devono però essere calibrati con i risultati dei sondaggi per essere considerati affidabili.
Il problema dei depositi sciolti: implicazioni sul tracciato e sui costi
I dati raccolti finora evidenziano che i depositi sciolti sopra la roccia sono particolarmente spessi in alcuni tratti, tanto da arrivare probabilmente alla quota prevista per la galleria. Questo aspetto è tutt’altro che trascurabile in termini progettuali.
Se la roccia risulterà stabile, il tunnel potrà essere realizzato alla stessa quota dell’attuale sede stradale. In presenza di zone friabili, invece, l’Ufficio tecnico dovrà valutare un tracciato più profondo, con ricadute dirette sul costo complessivo dell’opera, attualmente stimato in 280 milioni di franchi. «Un tunnel si può costruire anche in terreno friabile, ma il costo al metro può crescere in modo significativo», ha avvertito Nänni, precisando che in roccia compatta ogni metro di galleria per una strada principale vale circa 80.000 franchi.
La sfida finanziaria: un terzo del budget annuale per un solo cantiere
Oltre alla geologia, il nodo cruciale è quello economico. René Simeon, responsabile della costruzione stradale dell’Ufficio tecnico grigionese, ha inquadrato la questione con numeri precisi: il budget annuale disponibile per l’ampliamento della rete stradale cantonale si aggira tra i 100 e i 120 milioni di franchi. Ciò significa che, durante gli anni di cantiere, circa un terzo delle risorse totali sarebbe assorbito da questo solo progetto.
Il tema del finanziamento dovrà quindi essere affrontato nell’ambito del prossimo programma di costruzione delle strade 2029-2032, nel quale si valuterà come strutturare concretamente la copertura di un’opera di questa portata.
Il calendario: dieci anni di cantiere dopo un iter ancora lungo
Prima che parta il primo cantiere vero e proprio, restano diversi passaggi istituzionali da completare. A fine agosto il Governo grigionese ha approvato la modifica del piano direttore cantonale; nella prossima primavera è attesa l’approvazione da parte della Confederazione. Ottenuto il via libera federale, il progetto dovrà essere sottoposto a consultazione pubblica entro un anno, come stabilito da un incarico approvato dal Gran Consiglio due anni fa.
Simeon ha però sottolineato che si tratta di una scadenza ambiziosa: «Progetti di questa dimensione, con rapporti di impatto ambientale così complessi, richiedono normalmente diversi anni». Una volta avviato il cantiere, la realizzazione del tunnel richiederà circa dieci anni.
Le indagini geologiche attualmente in corso servono proprio ad accelerare i tempi nelle fasi successive, raccogliendo dati preziosi senza attendere le autorizzazioni formali. Un investimento di tempo e risorse che, nelle intenzioni dell’Ufficio tecnico, consentirà di non perdere ulteriore terreno su un progetto atteso da generazioni.
